Международные морские каналы на службе экономических, энергетических и геополитических интересов мирового сообщества (на примере Суэцкого канала)

Номер журнала:

Краткая информация об авторах: 
кандидат юридических наук, доцент кафедры международного права Российского университета дружбы народов, Помощник члена Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации
Аннотация: 

Настоящая статья является одной из серии статей, посвященных правовому режиму международных морских каналов. Рассматривается правовой режим Суэцкого канала и прилегающих территорий со времен Константинопольской конвенции 1888 г. до изменений, коснувшихся открытия в 2015 г. новой ветки канала. Описывается деятельность и компетенции Администрации Суэцкого канала, дается характеристика циркулярам и указаниям, являющимся составной частью законодательства Египта о судоходстве в Суэцком канале.

Ключевые слова: 

Суэцкий канал, Константинопольская Конвенция об обеспечении свободного пользования Суэцкого канала 1888 г., стратегические цели развития, Администрация Суэцкого канала, Суэцкий кризис, новая ветка Суэцкого канала, Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г.

     Суэцкий канал располагается в Египте и связывает Средиземное море с Красным морем с выходом в Индийский океан. Официальный ввод в эксплуатацию канала протяженностью 101 милю (163 км) произошел 17 ноября 1869 г. и первым судном, прошедшим по каналу, была яхта, на борту которой находились супруга Наполеона III французская императрица Евгения и французский дипломат, главный строитель Суэцкого канала виконт Фердинанд Мари де Лессепс. Географическое положение Суэцкого канала, а именно возможность сократить путь морским судам на 8000 км, избегая пути вдоль африканского побережья, предопределило экономический успех данного искусственного гидротехнического сооружения. В настоящее время доходы от эксплуатации канала делают его вторым по значимости источником дохода Египта после туризма.
     Исторически попытки построить морской канал в этом географическом регионе уходят в далекую древность. Египетские фараоны в XVIII в. до н.э., преследуя торговые интересы, проложили морской путь, соединяющий Красное море с Нилом, который впоследствии был заброшен и только в I в. до н.э. были предприняты попытки очередного строительства, которые не увенчались успехом. Первыми уже более-менее современными усилиями по организации судоходного канала были предприняты Наполеоном Бонапартом в конце 1700 гг. во время экспедиции в Египет с пониманием военных и экономических интересов Франции в данном регионе. Но после проведенных исследований уровня воды между Средиземным и Красным морями строительство было решено прекратить.
     Строительство современного Суэцкого канала официально началось 25 апреля 1859 г. и сложную задачу разницы в 30 футов между Средиземным и Красным морями решил виконт Фердинанд Мари де Лессепс, который впоследствии, правда безуспешно, пытался также построить Панамский канал.
     В середине и ближе к концу XX в. египетскими властями предпринимались усилия по модернизации и расширению Суэцкого канала, а 5 августа 2014 г. началось строительство новой ветки Суэцкого канала, которое было завершено за 12 месяцев и 6 августа 2015 г. состоялось официальное открытие уже 193 километрового канала. Успешный ввод новой ветки канала увеличил пропускную способность с 50 до 97 судов ежедневно, а также существенно сократил время ожидания в очереди прохождения, также сократилось время непосредственно прохождения судов по каналу. Введение новой ветки Суэцкого канала позволило удешевить на 25% стоимость транспортировки нефтепродуктов, перевозимых с Аравийского полуострова, однако, осталась нерешенной проблема с проходом современных супертанкеров в виду географических ограничений по глубине (не более 24 м) в некоторых частях Суэцкого канала (1).
     Правовой режим канала базируется на Константинопольской Конвенции об обеспечении свободного пользования Суэцким каналом 1888 г. [7], которая была принята после заключения в 1887 г. соглашения между Великобританией и Турцией, предусматривающего свободу судоходства по Суэцкому каналу. Участниками Константинопольской Конвенции 1888 г. стали Австро-Венгрия, Великобритания, Германия, Голландия, Испания, Италия, Россия, Турция, выступавшая также от имени Египта и Франция. В дальнейшем Греция, Дания, Китай, Норвегия, Португалия, Швеция и Япония присоединились также к Константинопольской Конвенции 1888 г.
     Участники Константинопольской Конвенции 1888 г. договорились в ст. 1 об обязательстве не нарушать свободное пользование каналом без относительно того, находятся ли они в мире или в состоянии войны, а также закрепили положение об обязательстве никогда не применять право блокады канала.
     Суэцкий канал свободен и открыт для всех торговых и военных судов без различия флага. Договаривающиеся государства в ст. 12 обязались также применять принцип равенства во всем, что касается пользования каналом, а также отказались от каких-либо потенциальных территориальных или коммерческих привилегий, или преимуществ в будущих международных соглашениях.
     Отдельного внимания заслуживает отсылка в ст. 2 Константинопольской Конвенции 1888 г. к договору 1863 г., касающемся защиты от вмешательства в часть канала и его ответвления между Каиром и Уади с пресной водой с учетом важности этого ресурса для региона.
     С учетом того, что Суэцкий канал открыт в военное время для всех судов воюющих государств, договаривающиеся стороны обязались, что никакие враждебные военные действия не будут допускаться непосредственно в канале и в его входных портах, а также в районе 3 морских миль от этих портов, даже если Турция, в зависимости от которой был в то время Египет, является воюющей стороной (ст. 4).
     26 июля 1956 г. Всеобщая компания морского Суэцкого канала, крупнейшим акционером которой являлась Великобритания, была национализирована Египтом, издавшим специальный правительственный декрет, в ст. 1 которого было закреплено, что все денежные средства, права и обязанности Компании передаются государству. Данные действия заставили усомниться в дальнейшем соблюдении Константинопольской Конвенции об обеспечении свободного пользования Суэцким каналом 1888 г., так как при негативном геополитическом развитии событий Египет мог блокировать перевозку нефтепродуктов, заставляя танкеры идти вокруг мыса Доброй Надежды. И как, справедливо, отметил проф. А.А. Ковалев, все изменения никак не отразились на правовом режиме канала, установленном Константинопольской Конвенцией 1888 г. и, напротив, предпринятые в этой связи действия Великобритании, Израиля и Франции враждебного характера «явились прямым нарушением ст. 1 Конвенции 1888 г., согласно которой государства-участники обязались ни в чем не нарушать свободного пользования каналом как в военное, так и в мирное время» [4. С. 261].
     Во время Суэцкого кризиса судоходство в канале было остановлено почти на год, до тех пор, пока не пришлось вмешаться ООН, под давлением которой изначально находился Египет, но на 2 ноября 1956 г. чрезвычайная сессия Генеральной Ассамблеи ООН призвала прекратить военные действия. В своей Резолюции 997 (ES-I) Генеральная Ассамблея ООН отметила, что вооруженные силы Франции, Великобритании и Израиля, ведут активные военные действия против Египта, последствием которых является отсутствие прохода через Суэцкий канал, что, в свою очередь, наносит существенный ущерб многим нациям. И 4 ноября 1956 г. в целях более эффективного выполнения Резолюции 997 (ES-I) была принята Резолюция 998 (ES-I), в которой Генеральная Ассамблея ООН предложила Генеральному Секретарю ООН Дагу Хаммаршельду предложить план создания чрезвычайных международных вооруженных сил ООН для обеспечения прекращения военных действий [6]. 
     6 ноября 1956 г. после проведенных Генеральным Секретарем переговоров со всеми заинтересованными сторонами вступило в силу соглашение о перемирии, а 15 ноября 1956 г. в Суэцком канале появились первые подразделения миротворческих сил ООН.
     После ликвидации кризиса в 1957 г. правительство Египта 24 апреля в Декларации о Суэцком канале и мероприятиях по его эксплуатации сообщило об открытии канала для нормального движения, подтвердило приверженность положениям Константинопольской Конвенции 1888 г. и торжественно отметило решимость дать возможность Суэцкому каналу быть действенным и удовлетворяющим потребности водным путем, связывающим страны земного шара и служащим делу мира и процветания [1]. А уже 10 июля 1957 г. в соответствии со специально разработанным правительством Египта законом был утвержден устав Администрации Суэцкого канала, которая должна была заниматься управлением движением судов в канале.
     В настоящее время действует закон № 30 от 29 мая 1975 г. с изменениями в соответствии с законом № 4 от 19 января 1998 г., в котором закреплены основные положения управления Суэцким каналом Администрацией, устанавливается необходимая организационная структура со строгим определением подотчетности и полная приверженность положениями Константинопольской Конвенции 1888 г.
     Администрация Суэцкого канала в целях обеспечения безопасности транзита судов через канал разработала Систему управления движением судов, которая постоянно модернизируется для соответствия правилам, предусмотренным Международной морской организацией относительно движения в морских каналах. Кроме контроля и соблюдения стандартов безопасности, мониторинга всех этапов прохождения Суэцкого канала судами, сбора аналитической информации о времени прохождения всех отрезков пути, активная работа ведется Администрацией канала в рамках защиты окружающей среды и экологической безопасности канала путем сокращения аварийных случаев и оперативного реагирования для избегания негативных экологических последствий, за которые также в различных навигационных циркулярах прописывается ответственность [8]. Администрация канала имеет право на отказ в разрешении на вход в Суэцкий канал судам, которые могут мешать судоходству, являются опасными или аварийными. Циркуляры Администрации Суэцкого канала в соответствии со ст. 1 Правил навигации по каналу являются неотъемлемой частью Правил, что делает их одной из составляющих законодательства Египта о судоходстве в Суэцком канале. В ст. 1 Правил также закрепляется положение о соответствии указаний и циркуляров Администрации Суэцкого канала Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. [5], Конвенции о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 г. [3], а также законодательству Египта.
     Администрация Суэцкого канала, осуществляя деятельность по управлению, эксплуатации, содержанию и улучшению навигационных условий, в свою очередь, также несет ответственность за единообразие, распространяющееся на всех участников движения по каналу и не имеет права предоставлять какому-либо судну или стороне наиболее благоприятствуемый режим, чем другим судам или сторонам.
     6 августа 2015 г. вступили в силу изменения в циркуляр № 5/2015 и Правила навигации по каналу касательно организации навигации в Суэцком канале, которые касались исключительно ввода в эксплуатацию новой ветки Суэцкого канала и изменения некоторых графиков и временных промежутков [9].
     Не коснулись изменения и обязательную лоцманскую проводку, которая закреплена в Правилах навигации по каналу. Во время пересечения Суэцкого канала капитан или старший помощник, или квалифицированное замещающее их лицо обязано быть на капитанском мостике вместе с лоцманом. Капитан должен информировать лоцмана о любых индивидуальных особенностях судна для более корректных и точных советов по навигации и движению судна в канале. Начиная и заканчивая у входных буев Порт-Саида и порта Суэца, лоцман в соответствии с Правилами навигации дает рекомендации и советы, основываясь на своих практических знаниях о канале, но в виду индивидуальных особенностей проходящего через канал судна, вся ответственность несется капитаном судна, который несет единоличную ответственность за судно. В свою очередь лоцман обязан обеспечить, чтобы во время транзита соблюдались все необходимые регламенты прохождения канала. Также устанавливаются условия, исключительные обстоятельства и дополнительные сборы, когда разрешается транзит через Суэцкий канал без лоцманской проводки.
     Все суда при пользовании каналом обязаны платить денежные сборы, которые устанавливаются Администрацией канала. В Суэцком канале действуют транзитный, буксировочный, причальный, лоцманский и различные дополнительные сборы. Также официально прописаны штрафные платы за различные действия, связанные с изменением даты или аннулированием брони для транзита, изменением причалов или анкеровок без дополнительного разрешения, допущением ошибок в заполняемой документации, посадкой или высадкой пассажиров, выбросом отходов, аномальных дымовых выбросов или любых предметов, медленной скоростью прохождения судна через канал, неисправностью основных индикаторов скорости судна, то есть со всем тем, что может нарушить свободное и эффективное судоходство в канале и иметь негативные последствия для окружающей среды.
     Введение в действие новой ветки, модернизация Суэцкого канала, а также инфраструктурные энергетические изменения (начало строительства электростанций комбинированного цикла, работающих на газе, планы по строительству ветропарков общей мощностью 2 гигаватта) позволили не только увеличить пропускную способность и снизить время прохождения по каналу, но и позволили привлечь инвестиции в создание промышленной зоны в районе Порт-Саида.
     2 февраля 2016 г. министр промышленности и торговли Египта и глава Минпромторга России подписали меморандум о взаимопонимании между Министерством промышленности и торговли Российской Федерации и Министерством торговли и промышленности Арабской Республики Египет по вопросу реализации проекта по созданию российской промышленной зоны в Египте [2] на территории площадью 2000 млн км2. Проект предусматривает организацию на востоке особой экономической зоны Порт-Саид промышленного кластера с облегченным налоговым режимом для резидентов Российской Федерации, которые предположительно будут заниматься сборкой отечественных грузовых автомобилей, сельскохозяйственных тракторов, созданием нефтехимических продуктов и железобетонных изделий. В 2017 г. планируется подписание межгосударственного соглашения о создании Российской промышленной зоны, а уже на 2018 г. запланировано непосредственно начало реализации проекта.
 
ПРИМЕЧАНИЯ
(1) Компромиссным, но не ключевым, с точки зрения экономической привлекательности, решением является практика подхода нефтяных супертанкеров ко входу в Суэцкий канал, слив нефтепродуктов на менее большие танкеры, которые, в свою очередь, пройдя через канал, заправляют нефтяной супертанкер, ожидающий у выхода из канала.
Литература: 
[1] Декларация о Суэцком канале и мероприятия по его эксплуатации // 2017, DAG Repository. URL: http://repository.un.org/bitstream/handle/11176/83492/A_3576%3BS_3818-RU...
[2] Денис Мантуров провел рабочую встречу с премьер-министром Египта Шерифом Исмаилом // 2017, Минпромторг России. URL: http://minpromtorg.gov.ru/press-centre/news/#!denis_manturov_provel_rabo...
[3] Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море // СПС «КонсультантПлюс», 2017.
[4] Ковалев А.А. Современное международное морское право и практика его применения. М.: Научная книга, 2003. 
[5] Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками). СПб.: ЦНИИМФ, 2015.
[6] Резолюции, принятые Генеральной Ассамблеей на первой чрезвычайной специальной сессии с 1 по 10 ноября 1956 года // 2017, ODS-Sédoc. URL: https://documents-dds-ny.un.org/doc/UNDOC/GEN/NR0/752/21/IMG/NR075221.pd...
[7] Сборник действующих трактатов, конвенций и соглашений, заключенных Россией с другими государствами. Т. II. Изд. 2. СПб.: МИД, 1906.
[8] Circular No. 3/1999 Tankers of Crude Oil // 2017, Suez canal. URL: http://www.suezcanal.gov.eg/English/Navigation/NavigationCirculars/Pages...
[9] Circular No. 5/2015 The New Suez Canal. // 2017, Suez canal. URL: http://www.suezcanal.gov.eg/English/Navigation/NavigationCirculars/Docum...