К вопросу о выборе применимого права к договору морской перевозки груза

Номер журнала:

Краткая информация об авторах: 

кандидат юридических наук, доцент, доцент кафедры международного права Российского государственного педагогического университета им. А.И. Герцена

Аннотация: 

В статье рассматриваются особенности международных морских перевозок, выявляется правовая природа договора морской перевозки груза. Автор анализирует основные принципы выбора применимого права к договору морской перевозки груза, а также характеризует способы разрешения споров, вытекающих из торгового мореплавания.

Ключевые слова: 

международные перевозки, договор морской перевозки груза, коллизионные нормы, автономия воли сторон, закон страны перевозчика, международный коммерческий арбитраж.

     В современных условиях, когда политика государства ориентирована на инновационное развитие [14] и модернизацию [15], важную роль играет анализ правовых аспектов внешнеторговой деятельности. При этом для развития внешнеторговой деятельности особую значимость приобретают международные перевозки, без которых невозможно осуществить практически ни одну операцию по купле-продаже товаров между коммерческими партнерами, находящимися в разных государствах.

     Среди различных видов транспорта, важнейшая роль в межгосударственном перемещении товаров принадлежит морскому  транспорту, который обладает рядом неоспоримых преимуществ. В настоящее время морской транспорт занимает первое место в мире как по общему объему перевозок, так и по международным перевозкам, в которых доминируют перевозки грузов [10, стр. 4].

     Это объясняется тем, что перевозки железнодорожным и автомобильным транспортом по сути всегда ограничены пределами одного континента, в то время как воздушные перевозки являются самыми дорогостоящими и не могут сравниться с морским перевозками по объему перевозимого груза.

     Международный характер морских перевозок грузов проявляется в том, что договор заключается, как правило, между субъектами разной национальной принадлежности. Регулирование таких отношений осуществляется нормами международного частного права.

     Несмотря на то, что в сфере морских перевозок существует большое количество международных унифицированных материальных норм, в некоторых ситуациях все же может возникнуть необходимость выбора применимого права. Инструментом для решения коллизионного вопроса выступают специальные нормы отсылочного характера (коллизионные нормы), которые могут содержаться как в договорах о применимом праве, так и в национальном законодательстве того или иного государства. В Российской Федерации такие нормы содержатся в Кодексе торгового мореплавания 1999 г. (далее – КТМ РФ) [4], а также в  Части третьей Гражданского кодекса 2002 г. (далее – ГК РФ) [3].

     Как было указано выше, регулирование договора морской перевозки груза осуществляется, в первую очередь, материальными нормами международных договоров. К таким конвенциям, в первую очередь, относится принятая в 1924 г. Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила), измененная Протоколами 1968 г. и 1979 г. [1, стр. 456-465]. Следует отметить, что положения Гаагских правил применимы исключительно к договорам морской перевозки, удостоверенным  коносаментом или иным подобным документом.

     Еще одним международным договором в этой области является Конвенция ООН по морской перевозке груза 1978 г. (Гамбурские правила). Следует отметить, что Гамбургские правила не получили широкого применения среди большинства морских государств, поскольку их положения, в первую очередь, направлены на защиту интересов грузовладельцев.

     В настоящее время международные договоры, регулирующие морскую перевозку грузов, значительно устарели. Со времени их принятия в секторе морских перевозок произошли серьезные изменения технического и коммерческого характера: расширение контейнерных перевозок, стремление организовать перевозку на условиях «от двери до двери» в рамках единого договора, а также развитие практики использования электронных транспортных документов.

     23 сентября 2009 г. в г. Роттердаме (Нидерланды), состоялась церемония подписания Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской перевозки грузов, которая была названа «Роттредамскими правилами» [2] и принята Генеральной Ассамблеей ООН 11 декабря 2008 г.

     Основной текст конвенции был подготовлен авторитетной международной неправительственной организацией - Международным морским комитетом. Дальнейшая работа проходила в рамках Комиссии ООН по праву международной торговли с 2002 г. по 2008 г.

     Роттердамские правила устанавливают единообразный современный правовой режим, регулирующий права и обязанности  сторон в соответствии с договором морской перевозки груза «от двери до двери», которая включает этап морской перевозки груза.

     Основанием возникновения правоотношений в сфере морских перевозок является договор, заключаемый между сторонами, участвующими в процессе перевозки.

     В отличие от воздушных, железнодорожных и автомобильных перевозок, договор морской перевозки груза существует в двух своих разновидностях, которые соответствуют двум основным формам судоходства. При перевозках на линейных судах договор перевозки удостоверяется  выдачей коносамента, а перевозки нерегулярного характера (трамповые) оформляются договором рейсового чартера [9, стр. 4].

     Согласно ст. 115 КТМ РФ по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). Договор морской перевозки груза может быть заключен с условием предоставления для морской перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер) либо без такого условия (договор по коносаменту).

     В сфере коллизионного регулирования договора морской перевозки груза применяются те же принципы, которые используются для выбора применимого права к любым договорным обязательствам. В этой связи основной формулой прикрепления выступает закон автономии воли сторон (lex voluntatis), означающий возможность выбора применимого права самими сторонами.

     Согласно ст. 1210 ГК РФ стороны договора могут избрать применимое право как в момент заключения договора, так и в последующем вплоть до момента рассмотрения дела судом. Выбор сторонами подлежащего применению права, сделанный после заключения договора имеет обратную силу и считается действительным, без ущерба для прав третьих лиц, с момента заключения договора.

     Зафиксировать свою волю стороны могут либо в виде отдельного пункта контракта морской перевозки груза, либо в виде отдельного соглашения о применимом праве.

     Законодатель предоставляет сторонам возможность выбрать применимое право как для договора в целом, так и для отдельных его частей (например, права и обязанности сторон по договору можно подчинить одному правопорядку, а порядок возмещения убытков при нарушении договора – другому правопорядку). Однако на практике, такая ситуация может значительно усложнить процесс рассмотрения спора, поскольку правоприменитель столкнется с необходимостью установления содержания нескольких иностранных правопорядков, сопоставления понятий и категорий различных правовых систем и другими проблемами.

     Как отмечает В.Н. Гуцуляк, «автономия воли сторон» ограничена унифицированными императивными нормами той или иной международной конвенции. Так, Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента 1924 г., содержит, в частности, императивную норму, в ст. 4, освобождающую перевозчика от ответственности за убытки вследствие так называемой «навигационной ошибки» под которой понимаются действия, небрежность или упущение капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном. Таким образом, стороны договора морской перевозки груза, чьи государства являются участниками Конвенции 1924 г., не могут в договоре установить положения, которые противоречили бы указанной норме. В этом смысле их «автономия воли» ограничена [7, стр. 309].

     В некоторых случаях применение избранного сторонами права будет невозможно в силу его противоречия публичному порядку Российской Федерации. Данное положение закреплено в  ст. 1193 ГК РФ, согласно которой норма иностранного права в исключительных случаях не применяется, когда последствия ее применения явно противоречили бы основам правопорядка (публичному порядку) Российской Федерации. В этом случае при необходимости применяется соответствующая норма российского права. Отказ в применении нормы иностранного права не может быть основан только на отличии правовой, политической или экономической системы соответствующего иностранного государства от правовой, политической или экономической системы Российской Федерации.

     При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения сторон, вытекающие из договора морской перевозки, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся перевозчиком (п. 2 ст. 418 КТМ РФ).

     По мнению В.Ф. Сидорченко, используя различные средства, законодательные органы и судебная практика различных государств разрабатывают такие коллизионные нормы и принципы, которые в наибольшей степени обеспечивали бы интересы национальных участников морских правоотношений: судовладельцев, грузовладельцев, страховщиков. Разработанные таким образом коллизионные принципы должны отсылать к своему национальному законодательству, игнорируя, по возможности, иностранные законы. В связи с этим изобретен ряд теорий, например, теория отыскания «закона, свойственного договору» (Великобритания) или теория установления «гипотетической воли» (ФРГ), теория «локализации договора» (Франция) [13, стр. 21].

     Споры, вытекающие из договора морской перевозки груза, могут рассматриваться в государственных судах общей юрисдикции, государственных арбитражных судах [6], а также, начиная с XIX века, в порядке международного коммерческого арбитража [8, стр. 94].

     Международный коммерческий арбитраж представляет собой инструмент негосударственного рассмотрения гражданско-правовых споров, осложненных иностранным элементом, которые возникают при осуществлении внешнеэкономической деятельности [11, стр.343].

     Как постоянно действующий, так и создаваемый для рассмотрения конкретного спора международный коммерческий арбитраж получил широкое распространение как наиболее эффективный способ разрешения споров в торговом мореплавании.

     Согласно п. 1 ст. 28 Закона РФ «О международном коммерческом арбитраже в Российской Федерации» [5] третейский суд разрешает спор в соответствии с такими нормами права, которые стороны избрали в качестве применимых к существу спора. При отсутствии соглашения сторон о применимом праве (п. 2 ст. 28 Закона) международный коммерческий арбитраж определяет их в соответствии с коллизионными нормами, которые он считает применимыми.

     Как указывает М.Г. Розенберг, определенная законом свобода выбора применимых коллизионных норм является одной из отличительных черт международного коммерческого арбитража (третейского суда) по сравнению с государственными судами (судами общей юрисдикции и государственными арбитражными судами). Государственным судам законом не предоставлена свобода усмотрения при выборе применимых коллизионных норм. Они обязаны строго следовать указаниям закона об использовании соответствующих коллизионных норм [12, стр.67].

     Рассмотрев коллизионные принципы, применяемые к договору морской перевозки груза, следует отметить, что они в полной мере соответствуют общим правилам выбора  права к любым договорным обязательствам и не отличаются оригинальностью. Это объясняется тем, что отношения в сфере торгового мореплавания регулируются, в первую очередь, многочисленными унифицированными материальными нормами международных договоров и обычаев, тогда как применение коллизионных норм носит исключительно субсидиарный характер.

Литература: 

[1] Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте // Международное частное право. Учебно-методический комплекс. В 2-х книгах. Авт. сост.: Н.Ю. Ерпылева, М.Б. Касенова. М.: ОМЕГА-Л. 2008.  
[2] Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской перевозки грузов 2009 г. // URL: http:www.uncitral.org
[3] Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть третья // СЗ РФ. 2001. № 49. Ст. 4552
[4] Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации // СЗ РФ. 1999. № 18. Ст. 2207
[5] Закон Российской Федерации «О Международном коммерческом арбитраже» от 07.07.1993 г. № 5338-1 // Ведомости РФ. 1993. № 32.
[6] Галушкин А.А., Толстых Р.Ю. Арбитражные суды в Российской Федерации: практика, проблематика, концепция развития // Правовая инициатива. 2013. № 2.
[7] Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное): учеб. пособие. Ростов н/Д: Феникс, 2006.
[8] Дорская А.А. Институт международного права: опыт неофициального научного сообщества // Известия Российского государственного педагогического университета им. А.И. Герцена. 2010. № 134.
[9] Косовская В.А. Контракт морской перевозки груза в системе обязательственных отношений в рамках международного частного права // Журнал международного частного права. 2012. № 4 (78).
[10] Косовская В.А. Морская перевозка груза как частноправовой институт. Монография. СПб.: Астерион, 2008.
[11] Косовская В.А. Правовая природа международного коммерческого арбитража // Российский ежегодник международного права. 2012. СПб.: СКФ «РОССИЯ-НЕВА», 2013.
[12] Розенберг М.Г. Международный договор и иностранное право в практике Международного коммерческого арбитража. М.: Статут. 2000.
[13] Сидорченко В.Ф. Правовое регулирование морских споров.  СПб.: Издательство «Юридический центр Пресс», 2002.
[14] Пашенцев Д.А. Модернизация и право в современной России // Евразийский юридический журнал. 2010. № 30.
[15] Пашенцев Д.А. Правовые основы инноваций и инновационной деятельности в Российской Федерации // Евразийский юридический журнал. 2012. № 50.